Автопортал || Авто - статьи

Ет, все же пора затолкать эти свои журналистские замашки куда подальше. Все эти неинформативные рули, недостаточную поворачиваемость и управляемые заносы. Мне вот не понравилось, что на перекрытой заснеженной дороге, на которой для нас устроили тест полноприводных «Мерседесов», нам не разрешили отключать систему стабилизации. А еще то, что с включенной электроникой шуттгартские машины отказываются скользить даже в самом «злом» режиме Sport+ – в котором Audi и BMW позволяют чуть ли не волчком крутиться.

Но знаете, я, пожалуй, все же затолкаю свое мнение очень, очень далеко. Для любого фаната скорости полный привод ассоциируется в первую очередь с ралли, заносами и хулиганствами Кена Блока. Но эти самые фанаты, как и сами гонщики – исчезающий вид: 99 процентам водителей нет никакого дела до этой нашей «азартной управляемости» и «управляемых заносов». Им надо добраться из точки А в точку Б, минуя кювет и реанимацию, а спортивность автомобиля они измеряют лошадиными силами и временем разгона с 0 до 100 километров в час. Пройти заснеженный 180-градусный поворот в заносе? Отключить, упаси боже, систему стабилизации? На коротком маршруте в окрестностях австрийского Хохгургля мерседесовцы восприняли подобное, как надругательство над основополагающими принципами мироздания. Нет, ребята, вот вам заснеженная горная дорога и несколько полноприводных «Мерседесов», но кто задрифтит – тот упырь.

Поэтому вместо развлечений вроде езды боком пришлось заниматься самообразованием. Например, вспоминать, что «мерседесовская» система 4MATIC существует в нескольких вариантах. Если первый полноприводный Mercedes-Benz – E-класс с заводским номером W124 – оснащался «самоблоками» и имел распределение крутящего момента в соотношении 35:65 в пользу задних колес, то последующие модели получили конструкцию со свободными диффами и соотношением 40:60. Сейчас Mercedes-Benz использует сразу три различные схемы полноприводной трансмиссии, а всего вариантов автомобилей с шильдиком 4MATIC у «Мерседеса» насчитывается уже около восьмидесяти! амая простая – для изначально переднеприводных автомобилей, таких как A-, B-, CLA - и GLA-класса. В нормальных условиях такие автомобили ведут себя как переднеприводные, а в случае необходимости многодисковая муфта подключает в дело задние колеса. Как говорят «мерседесовцы», назад можно перекинуть до 100 процентов крутящего момента, но это лукавство: такое может произойти только в исключительных случаях – например, когда передние колеса буксуют на мокром льду с коэффициентом сцепления близким к нулю, а задние имеют очень хорошее сцепление. В случае, когда под колесами одинаковое покрытие, а машина едет равномерно, распределение крутящего момента по осям под тягой обычно находится в соотношении 50:50. Вторая схема используется для изначально заднеприводных легковых машин: C-, E-, S-класса и их производных: CSL, GLK, V-класс.

Тут уже стоит межевой дифференциал с электронной блокировкой, который даже в нормальных условиях отправляет назад 55 процентов тяги. А еще есть «внедорожный» 4MATIC, который в разных вариациях используется на моделях ML, GL и G – он может быть и с блокировкам, и с понижайками. Но хардкорных полноприводников на тесте не было: нам выкатили только пару седанов C 400 и кроссоверов GLA да новенький полноприводный V-класс. И это даже хорошо: в таких условиях удивительным образом вскрылась разница в поведении машин, изначально построенных на передне- и заднеприводной платформах. Если в двух словах (а как еще описать свои впечатления после 15-минутного, с позволения сказать, тест-драйва, прошедшего гуськом за инструкторской машиной), то C 400 непоколебим. Занос? Это должна быть какая-то фантастика: даже в самом «спортивном» режиме Sport+ автомобиль всегда остается под контролем системы стабилизации: ни тебе встать чуть боком в повороте, ни выйти из виража с пробуксовкой колес и азартным повиливанием кормы.

Но вмешательство электроники чувствуется только при откровенном хулиганстве: во всех остальных случаях ее работа столь незаметна, что догадаться о ее наличии можно только по сверхъестественной устойчивости автомобиля даже на откровенно скользком покрытии. Все предельно понятно и логично: на разгоне автомобиль не мотает, а если переборщишь со скоростью на входе в поворот – так, что передние колеса вот-вот понесет в сторону снежной стены, которая тут заменяет обочину, то достаточно отпустить газ, и «цэшка» без суеты вернется на более крутую дугу. Но драйверского удовольствия ноль. GLA на этом фоне – подрастающий «криминал». Стабильному разгону на скользкой поверхности тут мешает несимметричность приводов, но помогает электроника и компоновка. А вот в поворотах…

Сброс газа – и автомобиль не просто сужает траектории, а практически норовит встать поперек дороги. Конечно, при этом ничего ужасного не происходит: система стабилизации намного раньше вас скажет: «Ой!» и вернет автомобиль на траекторию. Но каков потенциал! Чем такое можно объяснить? Конечно, более высоким центром масс и мягкой подвеской (а тестовые GLA были именно с комфортной «внедорожной» подвеской), за счет чего динамическое распределение массы по осям происходит активнее, и задняя ось все время норовит «поскользнуться» в поворотах. Но дело не только в чистой кинематике: куда важнее электроника и ее алгоритмы работы в новом поколении C-класса. Если в GLA вмешательство происходит уже «по факту», то «цэшка» почти все делает превентивно.

И настолько мягко, что в какой-то момент ты перестаешь чувствовать грань, где допустил ошибку за рулем. Кто-то, конечно, может возразить: «Законы физики не обманешь! Зачем это надо – теперь народ начнет пытаться проходить 180-градусные повороты на скорости миллион километров в час, полагаясь на электронику!». И будет не прав: законы физики 4MATIC, может, изменить и не в состоянии, но психологический эффект он оказывает вот уже почти 30 лет: хулиганить на полноприводном «Мерседесе» не хочется. Скажу даже больше: от джентльменской езды «с запасом» получаешь удовольствие.

В общем, дайте мне доску, на которой я, как Барт Симпсон, напишу 100 раз: «Я больше не буду ездить в управляемых заносах»